quarta-feira, 3 de abril de 2013

O Guru


(A propósito desta notícia)

O Sr. Miguel Gonçalves que, quando questionado sobre as políticas de emprego do governo, afirma-se ignorante em matéria política, não lhe interessando se o governo "é para um lado ou para o outro". O grande problema é que, quando Miguel Gonçalves diz aos jovens que estes devem ter uma cultura de mercado no trabalho, ou quando lamenta os impostos que se pagam e que poderiam "pôr pessoas a trabalhar", isto tem um conteúdo político e ideológico, mas que escapa à sua auto-afirmada ignorância política.

Mais do que tudo, a ideia de que as soluções residem exclusivamente no indivíduo, em particular, quando diz que qualquer jovem de 20 anos consegue arranjar 100€ por mês para estudar, "nem que seja a vender pipocas". Para além de ficar demonstrado o afastamento que Miguel Gonçalves tem da realidade de um estudante universitário e das despesas que este tem, estas afirmações têm como corolário que cada um é culpado pelo seu próprio insucesso. Toma-se a igualdade de oportunidades como adquirido, não se admitindo que estas estão vedadas à partida para muitos e que a forma de corrigir essa realidade não é através de mecanismos de mercado.

No fundo, trata-se de uma reedição do discurso do "não sejam piegas", mas de camisa branca e ténis vermelhos...

quinta-feira, 21 de março de 2013

O Regresso do Zé


Tem sido muito divertido observar as reacções ao "regresso" de José Sócrates no seu novo papel de comentador.

É curioso ver a facilidade com que muita gente entra num discurso de tentar silenciar opiniões e pontos de vista. Independentemente dos juízos de valor que se possam fazer sobre a sua governação, estou convencido que, mesmo aqueles que agora querem silenciar o anterior primeiro-ministro, ouvirão os seus comentários com muita atenção.

Penso que é mais útil deixarmos os ódios e as paixões de lado e aproveitarmos esta oportunidade para reabrir o debate sobre as causas da actual crise, ouvindo os vários pontos de vista e beneficiando de algum distanciamento que já temos. Talvez, assim, consigamos chegar a conclusões mais úteis do que "a culpa é do malandro do Sócrates" e "são todos uns gatunos", e talvez consigamos começar a desenhar soluções melhores do que as que temos.

segunda-feira, 11 de julho de 2011

Sobre a crise, as agências de notação e os mercados

Tenho acompanhado com grande curiosidade a recente onda de indignação contra a Moody's e as demais as agências de notação. Não acho que a indignação seja injustificada, apenas que peca por tardia. De facto, até há umas semanas atrás tínhamos alguém muito mais próximo e visível em quem colocar as culpas pela nossa desgraça colectiva. No tempo em que vivemos, falta uma grande dose de serenidade e perspectiva na análise do que se está a passar. Em pouco tempo, o coro de comentadores, analistas e afins transitou de "a culpa é toda do nosso governo e das suas políticas erradas" para "é uma conspiração e um ataque deliberado contra nós". A meu ver, nenhuma está correcta mas também não totalmente errada.

Em primeiro lugar, é óbvio que é necessário ver a actual crise como uma crise europeia (eventualmente estendendo-se aos Estados Unidos). A receita seguida nos últimos vinte anos foi essencialmente a mesma em todos os países e traduz-se, basicamente, num crescimento económico fortemente baseado numa maior facilidade de acesso ao crédito e numa crescente financeirização da economia. Os chamados "países periféricos" chegaram à situação em que estão, não por se terem desviado do caminho consensualmente traçado, mas por o terem aplicado. O problema é que os actuais lideres, por razões ideológicas, não vêm a questão desta forma. Também no plano interno, devemos recordar que, no essencial, temos passado os últimos vinte e cinco anos a ser o "bom aluno".

Os mercados financeiros, estão a fazer o seu trabalho: ganhar tanto dinheiro quanto possível no prazo mais curto possível. É uma ilusão pensar que se trata de um ataque deliberado a este ou àquele país. Os detentores e gestores dos capitais, simplesmente, vêm uma oportunidade de especular e aproveitam-na. Por outro lado, também me parece ser muito difícil argumentar que "os mercados se comportam de forma racional". É evidente que existem interesses poderosos que são capazes de distorcer fortemente o funcionamento das transacções em seu favor.

O caminho para a resolução desta crise passa, na minha opinião, por colocar em causa as regras de funcionamento da economia (ou a ausência delas). E é esse passo que os líderes da Europa não são capazes de tomar. A verdade é que, também entre aqueles que já fizeram este diagnóstico, ainda não surgiram propostas alternativas consistentes que implicarão necessáriamente uma ruptura com o neoliberalismo que nos tem acompanhado desde os anos 80. Há alguma urgência em voltar a discutir política, que é o verdadeiro cerne da questão. É necessário quebrar a ilusão de que a linguagem do "economês" não tem uma opção ideológica subjacente e começar (ou voltar) a questioná-la.

Um ponto fundamental que é necessário colocar à discussão é se os mercados financeiros devem ter a supremacia sobre estados soberanos, o que parece ser uma novidade histórica dos nossos tempos. Parece-me, também, que já ficou provado que os mercados livres nem sempre tomam as melhores decisões e que a "mão invisível" por vezes caminha para o suicídio. A verdade é que os estados colocaram enormes quantidades de dinheiro público em resgates ao sector privado que agora retribui mordendo a mão que o salvou.

Finalmente, seria útil que todas estas questões fossem discutidas sem perder de vista o seu contexto moral. Afinal, estamos a falar de decisões que afectam gravemente a vida de seres humanos.

quinta-feira, 27 de janeiro de 2011

Coelho para o Poleiro

Reabro este espaço com uma pequena reflexão sobre as eleições de domingo passado.

Começo por dizer que foi uma campanha paupérrima. Ao nível de propostas foi o vazio completo e tudo o que sobrou foram críticas e pedidos de esclarecimento, que nem sequer tiveram resposta, já que o candidato que foi alvo destas se considera acima do escrutínio. Em todo o caso, nestas eleições presidenciais, o que mais destaco é o resultado de José Manuel Coelho.




Quero afirmar, em primeiro lugar, que estou plenamente convencido que a maioria das pessoas que votaram no candidato madeirense, incluindo eu próprio, o fez conhecendo as ideias e discurso do candidato e por se identificar com a sua mensagem. Apesar de este voto ter, claramente, uma componente de protesto contra o sistema vigente, não acho que seja comparável ao famoso Tiririca.

Na realidade, foi de José Manuel Coelha, na entrevista que deu ao Mário Crespo, que ouvi a única reflexão séria sobre o papel do presidente da república durante toda a campanha (admito que não tenho ouvido tudo o que foi dito na campanha). Em suma, considero genuinamente, que este candidato tem ideias e objectivos sérios e relevantes, incluindo, o do reforço da democracia na madeira, para o qual conseguiu com sucesso chamar a atenção dos portugueses.

Olhando para a reacção de Alberto João Jardim, naturalmente através do Jornal da Madeira, já se pode verificar que o resultado de José Manuel Coelho teve o efeito de, pelo menos, surpreender o líder madeirense. Pode não resultar em nada no futuro, mas é o abalo mais sério que o poder instalado na madeira há mais de 30 anos já teve.

Quanto ao resto, sobra dizer, que após estas eleições, fiquei com mais dúvidas do que já tinha sobre a verdadeira relevância do presidente da república e fiquei mais convencido da necessidade de uma reflexão profunda sobre o nosso sistema político.

domingo, 21 de junho de 2009

Alta Velocidade

Nas últimas semanas, tem voltado à actualidade o debate sobre os grandes investimentos em obras públicas. Em particular, a Alta Velocidade Ferroviária tem gozado de particular destaque nesta discussão, o que se compreende visto ser aquele que implica uma maior despesa por parte do estado português. Neste contexto, gostava de dar o meu pequeno contributo e apresentar argumentos a favor deste projecto, que considero estruturante para a rede de transportes portuguesa e, em particular, para o modo ferroviário.

Os investimentos em transportes e mobilidade em Portugal, nos últimos 20 anos, centraram-se, quase exclusivamente, na construção da rede de auto-estradas que, neste momento, cobre a quase totalidade do país e nos coloca cerca de 40% acima da média europeia no que diz respeito à densidade da rede. Esta realidade contrasta com uma rede ferroviária que, não só está 40% abaixo da média europeia em termos de densidade, como está relativamente antiquada. Não é, portanto, difícil de explicar a reduzida quota de mercado do modo ferroviário no transporte de mercadorias e passageiros em Portugal. Esta predominância exagerada do transporte rodoviário traz importantes custos económicos e ambientais para o país.

A rede ferroviária portuguesa foi construída, quase totalmente, ainda durante o século XIX, com traçados dimensionados para velocidades muito inferiores às praticadas hoje em dia. Se tomarmos como exemplo a linha do Norte, o mais importante eixo ferroviário do país, verificamos que o melhor serviço de passageiros oferecido para um trajecto de 330km tem um tempo de viagem de 2:38h, ou seja, uma velocidade comercial de 125km/h (note-se que em França se praticavam velocidades comerciais de cerca de 150km/h nos anos 70, antes do TGV). Este serviço não oferece ao viajante qualquer vantagem sobre o automóvel no que diz respeito ao tempo de viagem. Para além disso, esta linha encontra-se, nalguns troços, no limite da sua capacidade, não sendo possível o aumento da oferta. É verdade que esta linha tem sido alvo de renovações na última década que têm conseguido melhorar um pouco as condições de exploração. Ainda assim, o seu custo tem sido galopante, em boa parte pelo facto de as obras terem de decorrer com a circulação de comboios. Este é o estado do nosso principal eixo ferroviário; se olharmos para o resto do país, o cenário é bastante pior.



A maioria dos outros países da Europa herdaram do século XIX redes ferroviárias com condições semelhantes à portuguesa. No início, a solução para a melhoria dos serviços passava por renovações que permitissem a exploração a velocidades mais elevadas com material circulante adequado. No entanto, a França optou por tornar-se pioneira na construção de novas infra-estruturas, ditas de "alta-velocidade". A primeira linha do TGV abriu entre Paris e Lyon em 1981 com uma velocidade de 270km/h. O sucesso deste serviço foi grande e imediato e forçou a SNCF a investir em aumentos de capacidade do material circulante e da via para atingir as cerca de 120 circulações diárias por sentido que existem hoje.

Esta experiência tem sido repetida um pouco por toda a Europa (Paris-Lille, Madrid-Sevilha, Paris-Londres, Frankfurt-Hamburgo, etc.) sempre com bons resultados comerciais: exploração rentável com quotas de mercado entre os 50% e os 80%. Para além disso, o aparecimento destes serviços gera um importante tráfego induzido (aumento do número total de viajantes), ou seja, verifica-se um verdadeiro aumento da mobilidade entre cada par de cidades.

Por todas estas razões, considero que o Comboio de Alta Velocidade é um projecto da maior importância para Portugal e deve avançar o mais depressa possível. Para além disso, defendo que este projecto seja feito em conjunto com outros investimentos na rede ferroviária que permitam a oferta de serviços de boa qualidade nos passageiros e mercadorias. Em particular, a linha de alta-velocidade Lisboa-Porto permitirá oferecer um serviço que seja concorrencial ao avião e ao automóvel particular não só a estas duas cidades, mas também a Leiria, Coimbra e Aveiro. Para além disso, permitirá libertar capacidade na linha actual para responder ao crescimento do tráfego de mercadorias. A linha Lisboa-Madrid permitirá uma melhoria de mobilidade semelhante, para além de colocar Évora a 30min de Lisboa.

Posso, também, tentar responder a alguns dos argumentos que são apresentados contra o projecto da Alta Velocidade:

"O ganho relativamente ao Alfa Pendular é pequeno e o serviço já é suficientemente bom"
O actual tempo de viagem do Alfa Pendular entre Lisboa e o Porto é de 2:30h, o que não permite capturar quotas de mercado significativas, visto que não é vantajoso relativamente ao avião e dificilmente o é relativamente ao automóvel particular. Para além disso, a linha do norte não tem mais capacidade para se criarem novos serviços deste tipo, pelo que, não seria sequer possível aumentar a oferta. É claro que estamos a falar de comboios que permitem velocidades de 220 km/h e que, teoricamente, poderiam fazer a viagem de 300 km em menos de 2 horas, mas, para isso, seria necessária a construção de uma nova via com um novo traçado, o que equivale ao projecto que estamos a discutir. É ridículo pensar que seria possível renovar a linha do norte para permitir estas velocidades em todo o traçado e, mesmo que o fosse, seria mais caro e não resolveria os problemas de capacidade. Na actual linha, mesmo com a renovação completa, o tempo de viagem nunca seria muito inferior a 2:30h. Com a alta velocidade o tempo de viagem será de 1:15h, ou seja, metade do tempo actual, que já é claramente vantajoso relativamente ao automóvel e ao avião (o avião demora 45min em voo, mas o tempo total porta a porta é sempre maior).

"Mas com os voos das companhias "low-cost" ninguém vai viajar de comboio porque é mais caro"
Isto é, obviamente, uma falácia. Uma vez que o custo de um voo é necessariamente maior que o de uma viagem de um comboio de alta velocidade, o preço médio de uma viagem em "low-cost" será, obviamente, superior. Os voos das companhias low-cost são muito baratos em situações particulares, para aquelas pessoas que podem escolher a data da viagem em função do preço. Se eu tentar comprar um bilhete numa companhia "low-cost" para uma data definida e com pouca antecedência, o preço não é muito diferente dos das companhias regulares. É obvio que os turistas, sempre que conseguirem bilhetes mais baratos, continuarão a preferir as "low-cost", mas não é esse o principal mercado alvo da Alta Velocidade e nem sequer representa a maioria dos viajantes. A experiência mostra que a quota de mercado das companhias aéreas "low-cost" não representa uma ameaça aos serviços ferroviários de alta-velocidade (por exemplo, na ligação Paris- Londres as "low-cost" representam 5% dos passageiros contra mais de 60% que viajam por comboio).

"Não existe tráfego que justifique a ligação Lisboa-Porto, devia-se fazer só a ligação a Madrid"
O tráfego que existe actualmente entre Lisboa e o Porto é semelhante ao que existia entre Madrid e Sevilha em 1992, quando abriu a linha do AVE, cerca de 5 milhões de passageiros. A experiência passada diz-nos que este é o valor mínimo que permite a exploração rentável de uma ligação de alta-velocidade. No entanto, há que contar com o aumento de tráfego induzido pela melhoria da oferta, que tornará esta ligação certamente rentável. Ao contrário do que se possa pensar, a ligação a Madrid oferece mais dúvidas a este respeito, pelo que a linha deverá ter, também, tráfego de mercadorias de modo a que se possa tornar rentável. Isto responde, ainda, a outro objectivo, o de tornar o porto de Sines competitivo com os portos espanhóis.

Por todas estas razões, defendo o investimento na alta-velocidade ferroviária, bem como outros investimentos complementares na rede de caminhos-de-ferro. Sou, no entanto, sensível ao argumento de que pode ser necessário adiar este projecto devido à situação económica e financeira do país e das consequentes dificuldades na obtenção de crédito. Ainda assim considero que a Alta Velocidade Ferroviária é um projecto da máxima importância para o desenvolvimento do país, trazendo inúmeros benefícios económicos e sociais.

terça-feira, 7 de abril de 2009

O céu nocturno

Até aos anos 20 do século passado, a concepção de um Universo infinito e estático, para além de ser a cosmovisão dominante no senso comum, era algo consensual na comunidade científica. Mesmo quando algumas soluções da Relatividade Geral levantaram a possibilidade de um Universo mutável no tempo, o próprio Einstein introduziu uma Constante Cosmológica (Λ) para o tentar manter estático. No entanto, uma observação cuidadosa do algo tão simples como o céu nocturno revela-nos alguma informação importante para as nossas concepções do Universo, bem como para os modelos cosmológicos da física teórica moderna.


Em 1823 o astrónomo alemão Olbers estabeleceu a hipótese de que, num universo infinito com uma distribuição uniforme de estrelas, o céu nocturno deveria ser tão brilhante como a superfície de uma estrela. É fácil de perceber esta hipótese se pensarmos que a luminosidade de uma estrela observada da Terra é proporcional ao inverso do quadrado da distância a que esta se encontra, enquanto a quantidade de estrelas a uma dada distância de nós varia com o quadrado da distância.


Deste modo, um universo infinito teria um número infinito de estrelas que preencheriam todos os pontos do céu nocturno e o tornariam mais brilhante que o próprio Sol. Para justificar o facto do céu nocturno ser escuro, é necessário admitir que o universo é finito.

Esta observação, em conjunto com as do astrónomo Edwin Hubble nos anos 30, que mostrou que as Galáxias se estão a afastar umas das outras, ou seja, que o universo se está a expandir, ajudaram a derrubar a noção até então instalada de um Universo estático e infinito, desfiando a nossa mente a aceitar novas noções sobre a Natureza e o Universo.

domingo, 29 de março de 2009

A Hora do Planeta

(Artigo convidado do meu colega e amigo André Coelho, estudante de Eng. Electrotécnica no IST)

Recentemente teve lugar uma iniciativa a nível mundial, destinada a alertar a opinião pública internacional acerca das problemáticas alterações climáticas. O acto simbólico consistiu numa acção conjunta que levou a comunidade em geral a apagar as luzes durante uma hora. A este evento chamou-se "A Hora do Planeta" (http://www.earthhour.org/home/).

Antes de mais, considero que aquecimento global é sem dúvida um assunto importante e merece todo o destaque. Acções deste género assumem especial papel uma vez que dão voz ao problema. Não obstante, podem também passar uma ideia distorcida do conceito de poupança energética.

Em primeiro lugar, é necessário esclarecer que ineficiência energética não é o único factor a contribuir para o flagelo da alteração climática. Contudo é talvez a área onde uma pequena alteração comportamental pode levar a melhores resultados a favor da natureza. Por outro lado, a sociedade ocidental dos nossos dias rege-se por padrões de qualidade de vida que não são compatíveis com acções de privação de determinados bens considerados essenciais — o caso da energia eléctrica.

É nisto que vejo a primeira falha da "Hora do Planeta". Se por um lado (e muito bem) passa a ideia de que algo deve ser feito, por outro (e muito mal) passa a ideia de que deve haver sacrifício associado. Estar uma hora sem luz eléctrica é sem dúvida um sacrifício e um luxo ao qual muitas pessoas não se podem dar. Assim a mensagem importante, não terá o devido efeito num conjunto muito alargado de pessoas. Para mim, a eficiência energética passa por outro tipo de pequenos gestos que não me retiram conforto mas que fazem a diferença. A utilização de lâmpadas fluorescentes compactas é um bom exemplo.

Outra falha da iniciativa, na minha opinião, tem a haver com a duração da mesma. Poupança energética não deve ser uma acção isolada que dure uma hora, mas sim hábitos que se encontrem enraizados permanentemente. Veja-se o exemplo de uma televisão que fique durante todo o ano em standby. Consome, sem dúvida, mais energia que uma lâmpada ligada durante uma hora e tem, inequivocamente, menos utilidade.

Por fim, gostaria de passar a mensagem de que o sistema eléctrico é uma entidade muito complexa e muito difícil de gerir, já que assenta num equilíbrio delicado entre produção e consumo. Mesmo assim, assistimos a níveis de serviço excepcionais que apenas são realidade, em boa parte, devido a padrões regulares de utilização possíveis de prever. Acções como a "Hora do Planeta tornam essa tarefa mais difícil e obrigam à utilização de recursos que, muitas vezes, não são os mais eficientes, podendo reduzir as poupanças conseguidas.

Em suma, daria nota positiva ao evento mas considero que a guerra da eficiência energética não será ganha com batalhas como esta.